Защо е тайна как руска дълбачка е наета по проект за 350 млн. лв.

Пристанище Варна

© Община Варна

Пристанище Варна

За малко повече от месец – от 4 май до сряда – 17 юни т.г. правителството даде разрешение на три кораба, собственост на руската компания „Гидрострой“ да работят във вътрешните водни пространства на страната. Те трябва да извършат удълбочаване на плавателните канали 1 и 2 в „Пристанище Варна“ по проект за 350 млн. лева. „Гидрострой“ обаче е била избрана без търг и конкуренция, показва информация на „Дневник“. А държавното дружество „Пристанищна инфраструктура“, на което правителството отпусна парите за удълбочаването, наложи пълно затъмнение върху условията по договора с руското дружество, регистрирано в анклава Калининград.

Данните бяха поискани от „Дневник“ по реда на Закона за достъп до обществена информация (ЗДОИ), но „Пристанищна инфраструктура“ отказа да ги предостави позовавайки се на търговска тайна.

В края на април т.г. правителственият пресцентър разпространи кратко съобщение, с което обяви, че кабинетът е разрешил започването на работата по удълбочаването на двата канала, свързващи Варненското езеро с морето. Само няколко дни след това – на 4 май Министерски съвет обяви и решение, с което даде право на моторния кораб Glanford, собственост на „Гидрострой“ и плаващ под руски флаг, да започне работа по каналите. Данни, публикувани от специализираното морско издание maritime.bg обаче показаха, че Glanford се е намирал в района на Варненското езеро още на 4 април 2020 г., т.е.

месец преди правителството да му даде разрешение

за извършване на дейности във вътрешните морски води на страната.

Данни от система за глобално позициониране на плавателни съдове, според които руският кораб Glanford се е намирал в района на Варненското езеро още на 4 април т.г.

Данни от система за глобално позициониране на плавателни съдове, според които руският кораб Glanford се е намирал в района на Варненското езеро още на 4 април т.г.

Правителството даде разрешение и на още два кораба да работят по удълбочаването на плавателните канали в Пристанище Варна по време на заседанието си в сряда (17 юни). Според дневния му ред това са Milford и Seaford, за които изрично е упоменато, че плават под флага на Белиз.

Проверка на „Дневник“ в Глобалната интегрирана информационна система за корабоплаването (GISIS) на Международната морска организация показа, че както Glanford, така и останалите два кораба, получили разрешение за работа в български териториални води в сряда, са менажирани от офшорни дружества, чиито адреси за кореспонденция са еднакви с този на „Гидрострой“ – „ул. Портовая №30, Калининград 236039, Россия“. Освен това в сайта на дружеството двата кораба са описани като негова собственост. Пак според maritime.bg, от април до сега руската компания отказва каквато и да е информация за участието си в проекта за удълбочаване на двата плавателни канала в „Пристанище Варна“.

По тази причина „Дневник“ изпрати до Министерството на транспорта и информационните технологии няколко въпроса по Закона за достъп до обществена информация. Поисканата справка трябваше да съдържа копие от текста на споразумението, сключено между държавните дружества „Пристанищна инфраструктура“ и „Транспортно строителство и възстановяване“ за удълбочаване на плавателните канали на Пристанище Варна, както и информация за техническия проект, по който предстои да бъде извършена работата. Със същото заявление по ЗДОИ беше поискана и справка за компанията, с която е сключен договор за удълбочаването, по каква процедура е била избрана тя и каква е цената, която предстои да й бъде платена.

Според официално известното до момента, проектът включва „удълбочаване на плавателните канали 1 и 2, заедно с езерната част на навигационното трасе на подхода и обръщателния кръг на пристанищен терминал „Варна-запад“, брегоукрепване, а при необходимост – и изместване на инженерна инфраструктура – електро и ВИК комуникации и др.“.

Справка в регистъра на обществените поръчки обаче показа, че държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“ е предоставило без търг извършването на всички тези дейности на дружеството „Транспортно строителство и възстановяване“. Неофициалното обяснение за това е, че то е 100% държавна собственост. Но защо без търг, за извършване на същинската работа по удълбочаване на плавателните канали, е избрана руската „Гидрострой“ не става ясно.

Отказът за предоставяне на пълния обем на информацията, поискана по ЗДОИ е подписан от Ангел Забуртов, генерален директор на държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура“, към което транспортното министерство прехвърли въпросите на „Дневник“. Той е мотивиран с твърдението, че исканата информация и копия от документи

засягат интересите на трето лице

и то изрично е отказало тяхното публично оповестяване. Предоставянето на данни по договорите с него можело „да доведе до нелоялна конкуренция между търговци, осъществяващи сходни дейности“. Освен това голяма част от информацията представлявала търговска тайна.

Сред останалите мотиви за отказа са и тези, че нямало как да бъде обоснован

надделяващия обществен интерес към темата

Преведено от административно-правния жаргон това означава, че обществото не би следвало да има интерес към това, как финансиране, отпуснато от националния бюджет, може да бъде предоставено без търг на чуждестранна компания през две държавни дружества. Докато текат процедурите, по които Варненският административен съд трябва да прецени основателността, достъпът до поисканата информация да бъде отказан, без отговор остава и друг, не по-малко важен въпрос: Чии проблеми ще реши удълбочаването на двата плавателни канала, които осигуряват достъпа на кораби към пристанищата във Варненското и Белославското езера?

„Ще направим така, че вратата на България по море – Варна, да бъде отворена за най-тежките кораби, които в момента не могат да влизат, каза преди време Росен Желязков в интервю за Би Ти Ви. Целта на проекта е да има удълбочаване до 13 метра“. Според него по този начин транспортът по море през варненското пристанище щял да поевтинее, а самото то ще стане

по-атрактивно в конкуренцията с Констанца

Теоретично предстоящото удълбочаване на водния път през Варненското и Белославското езера би трябвало да е добра новина и за държавното пристанище „Варна запад“ в Девня. То обслужва няколко от големите заводи, които се намират там – „Агрополихим“, „Солвей Соди“ и „Девня цимент“, както и фериботите, чийто терминал се намира в Белослав. Разстоянието от Варненския залив до там е около 25 км, а фарватерът преминава под Аспаруховия мост и два канала, които периодично се затлачват.

Необходимостта от допълнителна дълбочина за „Пристанище Варна – запад“ се обсъжда в продължение на години, но до момента това не е довело до никакъв резултат. Темата многократно е поставяна на дневен ред от собствениците на „Агрополихим“, които искат да осигурят до пристанище „Варна – изток“ достъп на 50-60 хил. тонни кораби, а не само до 30 хил. т., както е в момента.

Точно за това

предизвиква подозрения внезапното решение на правителството

да отдели пари за удълбочаване на водния път под Аспарухов мост към Варненскто езеро точно в момента, в който Ахмед Доган започна реализацията на проекта си за ново пристанище в ТЕЦ „Варна“. То се намира в дъното на Варненското езеро и точно на входа на друг изкуствено прокопан плавателен канал, който го свързва с Белославското.

Сателинна снимка на двата плавателни канала, които предстои да бъадат удълбочени ( в дясно), Варненското и Белославското езера. Пристанището на ТЕЦ Варна е отбелязано в червено.

Сателинна снимка на двата плавателни канала, които предстои да бъадат удълбочени ( в дясно), Варненското и Белославското езера. Пристанището на ТЕЦ „Варна“ е отбелязано в червено.

Намеренията, обявени от дружеството „Сигда“, в което Доган е мажоритарен събственик, са да удължи кея на съществуващото в момента пристанище на ТЕЦ „Варна“, да увеличи броя на корабните му места, както и дълбочината му до 12.50 м. Прогнозният обем на товарите, които предстои да бъдат обработвани на пристанището е до 8 млн. т годишно. За сравнение, сега държавното „Пристанище Варна“ обработва около 10 млн. т. Освен това, след изграждането на новата контейнерна инфраструктура, пристанището на ТЕЦ „Варна“ би трябвало да обработва и около 200 хил. т. контейнери на година, колкото е капацитетът на всички български пристанища взети заедно. Така портът на Доган много скоро ще обезсмисли съществуването на държавния – „Варна – изток“. Как ще се случи това стана ясно още през есента на м.г., когато традиционната опашка от зърновози пред държавния порт, чакащи да бъдат разтоварени на кораби за експорт, се премести на пристанището на ТЕЦ „Варна“.

Част от Варненското езеро

© Капитал

Част от Варненското езеро

Още миналата година, при обявяването на информацията за финансирането, отпуснато от бюджета за удълбочаването на плавателните канали 1 и 2 във Варна, Росен Желязков отрече предстоящото драгиране на морското дъно да се прави заради пристанището на Доган. Останалите мотиви за реализацията на скъпия държавен проект обаче до момента не звучат достатъчно убедително. А ако към тях се прибави и нежеланието за разкриване на информацията за това как руската „Гидрострой“ е била избрана без конкурс от български държавни дружества, разходът от 350 млн. лв., който в момента те правят, изглежда трудно защитим.



Коментар на новината чрез Facebook